Air India 171 दुर्घटना रिपोर्ट: बोइंग 787-8 विमान के इंजन ईंधन नियंत्रण स्विच उड़ान भरने के कुछ ही क्षणों के भीतर ‘रन’ से ‘कटऑफ’ स्थिति में परिवर्तित हो गए, जिसके परिणामस्वरूप चार दशकों में किसी भारतीय एयरलाइन से जुड़ी सबसे खराब विमानन दुर्घटना हुई।
Air India की उड़ान संख्या AI 171 के 12 जून को हुए दुर्घटनाग्रस्त होने की जाँच पर AAIB की 15-पृष्ठ की प्रारंभिक रिपोर्ट बेहद विस्तृत होने के कारण उल्लेखनीय है, जिसमें दुर्घटना के संभावित कारणों के विशिष्ट संकेत दिए गए हैं। प्रारंभिक रिपोर्टें आमतौर पर बेहद अधूरी होती हैं और दुर्घटना के वास्तविक कारणों पर ध्यान दिए बिना केवल तथ्य प्रस्तुत करती हैं।
Air India 171 रिपोर्ट के मुख्य बिंदु:
उड़ान भरने वाले पायलट सह-पायलट क्लाइव कुंदर थे, जबकि कमांडर सुमीत सभरवाल इस उड़ान के लिए पायलट निगरानी कर रहे थे। रिपोर्ट में उल्लेख किया गया है कि दोनों पायलटों ने पर्याप्त आराम की अवधि ली थी और उड़ान से ठीक पहले, दोनों ने सुबह हवाई अड्डे पर श्वास परीक्षण किया था। विमान के रखरखाव की जाँच निर्धारित समय पर हुई थी। विमान के लगभग 400 फीट की ऊँचाई तक पहुँचने तक यह एक सामान्य टेक-ऑफ था।
अब महत्वपूर्ण हिस्सा: बोइंग 787-8 विमान के इंजन ईंधन नियंत्रण स्विच ने उड़ान भरने के कुछ ही क्षणों के भीतर ‘रन’ से ‘कटऑफ’ स्थिति में संक्रमण किया, जिससे चार दशकों में किसी भारतीय एयरलाइन से जुड़ी सबसे खराब विमानन दुर्घटना हुई। प्रारंभिक जांच रिपोर्ट के अनुसार, जिसे 12 जुलाई की शुरुआत में विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो द्वारा जारी किया गया था, कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर पर एक पायलट को दूसरे से यह पूछते हुए सुना जा सकता है
मलबे में ये स्विच “रन” स्थिति में पाए गए। एयरलाइन पायलटों और विशेषज्ञों के अनुसार, ईंधन नियंत्रण स्विच—ये महत्वपूर्ण स्विच हैं जो विमान के इंजनों में ईंधन के प्रवाह को रोकते और कम करते हैं—का हिलना जानबूझकर किया गया होगा और इनका आकस्मिक रूप से हिलना लगभग असंभव है। स्विचों की सुरक्षा के लिए दोनों तरफ ब्रैकेट लगे हैं। इसके अतिरिक्त, एक स्टॉप लॉक मैकेनिज्म भी है जिसके तहत पायलटों को स्विच को उसकी दो स्थितियों—रन और कटऑफ—से दूसरी स्थिति में ले जाने से पहले उसे ऊपर उठाना पड़ता है। रिपोर्ट में यह उल्लेख नहीं किया गया है कि क्या जाँचकर्ता अब तक यह पता लगा पाए हैं कि स्विचों को किसी पायलट ने टॉगल किया था या नहीं।
ये ईंधन स्विच आमतौर पर तभी हिलाए जाते हैं जब विमान ज़मीन पर होता है—प्रस्थान से पहले इंजन चालू करने के लिए और विमान के गेट पर पहुँचने के बाद उन्हें बंद करने के लिए। उड़ान के दौरान दोनों में से किसी भी स्विच को हिलाने की आवश्यकता केवल तभी होगी जब संबंधित इंजन फेल हो जाए या उसे इतना नुकसान पहुँच जाए कि उड़ान सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए उसे ईंधन की आपूर्ति बंद करनी पड़े। पायलट ईंधन की आपूर्ति बंद भी कर सकते हैं और अगर उन्हें लगता है कि प्रभावित इंजन को सुरक्षित रूप से फिर से चालू किया जा सकता है, तो वे तुरंत उसे चालू भी कर सकते हैं। लेकिन यहाँ ऐसा नहीं लगता।
संयोग से, प्रारंभिक रिपोर्ट में उल्लेख किया गया है कि अमेरिकी संघीय उड्डयन प्रशासन (FAA) ने 2018 में “ईंधन नियंत्रण स्विच लॉकिंग सुविधा के संभावित विघटन” के संबंध में एक विशेष एयरवर्थनेस सूचना बुलेटिन (SAIB) जारी किया था। यह अनिवार्य रूप से 737 ईंधन स्विचों के लिए था, जो 787 विमानों के स्विचों वाले मॉड्यूल के समान डिज़ाइन के हैं। हालाँकि, एयर इंडिया ने निरीक्षण नहीं किया क्योंकि SAIB केवल सलाहकार था और अनिवार्य नहीं था। रिपोर्ट के अनुसार, रखरखाव रिकॉर्ड की जाँच से पता चला है कि कॉकपिट के थ्रॉटल कंट्रोल मॉड्यूल—जिसमें ईंधन नियंत्रण स्विच आदि होते हैं—को 2019 और 2023 में बदला गया था, लेकिन प्रतिस्थापन का कारण ईंधन नियंत्रण स्विच से जुड़ा नहीं था। इसमें कहा गया है कि विमान में 2023 के बाद से ईंधन नियंत्रण स्विच से संबंधित किसी भी दोष की सूचना नहीं मिली। रिपोर्ट में कहा गया है, “विमान के साथ-साथ इंजनों पर भी सभी लागू एयरवर्थनेस निर्देशों और अलर्ट सेवा बुलेटिनों का पालन किया गया।”
रिपोर्ट में कहा गया है कि इंजन बंद होने के तुरंत बाद रैम एयर टर्बाइन चालू हो गया था, जबकि नियंत्रण स्विच को वापस चालू करने के बाद सहायक पावर यूनिट अपने आप चालू हो गई। एपीयू और आरएटी दोनों ही विमान में आपातकालीन शक्ति स्रोत हैं। आरएटी मूलतः लैंडिंग गियर कंसोल के ठीक पीछे स्थित एक पवन टर्बाइन है जो प्राथमिक और द्वितीयक शक्ति स्रोतों के विफल होने पर ही वायुप्रवाह में शक्ति उत्पन्न करने के लिए तैनात होता है। एपीयू एक छोटा टर्बाइन इंजन होता है, जो आमतौर पर विमान के पिछले हिस्से में स्थित होता है, जो विभिन्न ऑन-बोर्ड प्रणालियों के लिए विद्युत और वायवीय शक्ति प्रदान करता है। इनका चालू होना इंजन के पूर्ण बंद होने या फ्लेमआउट का संकेत देता है।
इसके अलावा, जाँच के इस चरण में, रिपोर्ट में कहा गया है कि B787-8 और/या GE GEnx-1B इंजन संचालकों और निर्माताओं के लिए कोई अनुशंसित कार्रवाई नहीं की गई है। यह एक स्पष्ट संकेत है कि जाँचकर्ता आश्वस्त हैं कि विमान या इंजन में कोई समस्या नहीं है। इसलिए, पायलट की कार्रवाई आगे की जाँच का केंद्र बिंदु है। अंतिम रिपोर्ट लगभग एक साल में आने की संभावना है, या प्रारंभिक रिपोर्ट की विस्तृत जानकारी को देखते हुए यह उससे भी पहले आ सकती है। ( BTrue News )
#AirIndia171